毕业开题报告集合3篇

毕业开题报告范文模板(5篇) 色彩在客观上是对人们的一种刺激和象征;在主观上又是一种反应与行为，毕业(设计)开题报告。色彩心理透过视觉开始，从知觉、感情而到记忆、思想、意志、象征等，以下是为大家整理的毕业开题报告集合3篇,欢迎品鉴!

毕业开题报告1

1、课题名称：

钢筋混凝土多层、多跨框架软件开发

2、项目研究背景：

所要编写的结构程序是混凝土的框架结构的设计，建筑指各种房屋及其附属的构筑物。建筑结构是在建筑中，由若干构件，即组成结构的单元如梁、板、柱等，连接而构成的能承受作用(或称荷载)的平面或空间体系。

编写算例使用建设部最新出台的《混凝土结构设计规范》gb50010-2002，该规范与原混凝土结构设计规范gbj10-89相比，新增内容约占15%，有重大修订的内容约占35%，保持和基本保持原规范内容的部分约占50%，规范全面总结了原规范发布实施以来的实践经验，借鉴了国外先进标准技术。

3、项目研究意义：

建筑中，结构是为建筑物提供安全可靠、经久耐用、节能节材、满足建筑功能的一个重要组成部分，它与建筑材料、制品、施工的工业化水平密切相关，对发展新技术。新材料，提高机械化、自动化水平有着重要的促进作用。

由于结构计算牵扯的数学公式较多，并且所涉及的规范和标准很零碎。并且计算量非常之大，近年来，随着经济进一步发展，城市人口集中、用地紧张以及商业竞争的激烈化，更加剧了房屋设计的复杂性，许多多高层建筑不断的被建造。这些建筑无论从时间上还是从劳动量上，都客观的需要计算机程序的辅助设计。这样，结构软件开发就显得尤为重要。

一栋建筑的结构设计是否合理，主要取决于结构体系、结构布置、构件的截面尺寸、材料强度等级以及主要机构构造是否合理。这些问题已经正确解决，结构计算、施工图的绘制、则是另令人辛苦的具体程序设计工作了，因此原来在学校使用的手算方法，将被运用到具体的程序代码中去，精力就不仅集中在怎样利用所学的结构知识来设计出做法，还要想到如何把这些做法用代码来实现，

4、文献研究概况

在不同类型的结构设计中有些内容是一样的，做框架结构设计时关键是要减少漏项、减少差错，计算机也是如此的。

建筑结构设计统一标准(gbj68-84)该标准是为了合理地统一各类材料的建筑结构设计的基本原则，是制定工业与民用建筑结构荷载规范、钢结构、薄壁型钢结构、混凝土结构、砌体结构、木结构等设计规范以及地基基础和建筑抗震等设计规范应遵守的准则，这些规范均应按本标准的要求制定相应的具体规定。制定其它土木工程结构设计规范时，可参照此标准规定的原则。本标准适用于建筑物(包括一般构筑物)的整个结构，以及组成结构的构件和基础;适用于结构的使用阶段，以及结构构件的制作、运输与安装等施工阶段。本标准引进了现代结构可靠性设计理论，采用以概率理论为基础的极限状态设计方法分析确定，即将各种影响结构可靠性的因素都视为随机变量，使设计的概念和方法都建立在统计数学的基础上，并以主要根据统计分析确定的失效概率来度量结构的可靠性，属于“概率设计法”，这是设计思想上的重要演进。这也是当代国际上工程结构设计方法发展的总趋势，而我国在设计规范(或标准)中采用概率极限状态设计法是迄今为止采用最广泛的国家。

结构的作用效应常见的作用效应有：

1、内力。

轴向力，即作用引起的结构或构件某一正截面上的法向拉力或压力;

剪力，即作用引起的结构或构件某一截面上的切向力;

弯矩，即作用引起的结构或构件某一截面上的内力矩;

扭矩，即作用引起的结构或构件某一截面上的剪力构成的力偶矩。

2、应力。如正应力、剪应力、主应力等。

3、位移。作用引起的结构或构件中某点位变(线位移)或某线段方向的改变(角位移)。

4、挠度。构件轴线或中面上某点在弯短作用平面内垂直于轴线或中面的线位移。

5、变形。作用引起的结构或构件中各点间的相对位移。变形分为弹性变形和塑性变形。

6、应变：如线应变、剪应变和主应变等。

极限状态整个结构或结构的一部分超过某一特定状态就不能满足设计规定的某一功能要求，此特定状态称为该功能的极限状态。极限状态可分为两类：

1、承载能力极限状态。结构或结构构件达到最大承载能力或达到不适于继续承载的变形的极限状态：

(1)整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡(如倾覆等);

(2)结构构件或连接因材料强度被超过而破坏(包括疲劳破坏)，或因过度的塑性变形而不适于继续承载;(3)结构转变为机动体系;

(4)结构或结构构件丧失稳定(如压屈等)。

2、正常使用极限状态。结构或结构构件达到使用功能上允许的某一限值的极限状态。出现下列状态之一时，即认为超过了正常使用极限状态：

(1)影响正常使用或外观的变形;

(2)影响正常使用或耐久性能的局部损坏(包括裂缝);

(3)影响正常使用的振动;

(4)影响正常使用的其它特定状态。

结构设计的基本任务，是在结构的可靠与经济之间选择一种合理的平衡，力求以最低的代价，使所建造的结构在规定的条件下和规定的使用期限内，能满足预定的安全性、适用性和耐久性等功能要求。为达到这个目的，人们采用过多种设计方法。以现代观点看，可划分为定值设计法和概率设计法两大类。

1、定值设计法。将影响结构可靠度的主要因素(如荷载、材料强度、几何参数、计算公式精度等)看作非随机变量，而且采用以经验为主确定的安全系数来度量结构可靠性的设计方法，即确定性方法。此方法要求任何情况下结构的荷载效应s(内力、变形、裂缝宽度等)不应大于结构抗力r(强度、刚度、抗裂度等)，即s≤r。在20世纪70年代中期前，我国和国外主要都采用这种方法。

2、概率设计法：将影响结构可靠度的主要因素看作随机变量，而且采用以统计为主确定的失效概率或可靠指标来度量结构可靠性的设计方法，即非确定性方法。此方法要求按概率观念来设计结构，也就是出现结构荷载效应3大于结构抗力r(s>r)的概率应小于某个可以接受的规定值。这种方法是20世纪40年代提出来的，至70年代后期在国际上已进入实用阶段。我国自80年代中期，结构设计方法开始由定值法向概率法过渡。

面向对象编程

使创建windows程序较为容易的关键技术是面向对象编程，或oop。这种技术可以创建可重用组建，它是程序的组成模块。

几个定义

控件提供程序可见界面的可重用对象。控件的示例有文本框、标签和命令按钮。

事件由用户或操作系统引发的动作。事件的示例有击键、单击鼠标、一段时间的限制，或从端口接收数据。

方法嵌入在对象定义中的程序代码，它定义对象怎样处理信息并响应某事件。例如，数据库对象有打开纪录集并从一个记录移动到另一个记录的方法。

对象程序的基本元素，它含有定义其特征的属性，定义其任务和识别它可以响应的事件的方法。控件和窗体是visualbasic中所有对象的示例。

过程为完成任务而编写的代码段。过程通常用于响应特定的事件。

属性对象的特征，如尺寸、位置、颜色或文本。属性决定对象的外观，有时也决定对象的行为。属性也用于为对象提供数据和从对象取回信息。

5、设计主要内容

本软件适用于现浇钢筋混凝土多层、多跨的框架的设计。毕业设计要完成的工作包括：

1、平面钢架分析程序的改造

对结构力学教研室版平面钢架分析程序进行修改和补充。要求：

(1)编写自动生成节点坐标和单元节点编号的程序，或以图形方式输入计算简图。

(2)修改程序，使之适合多工况内力计算;

(3)根据输入、输出数据的特点，设计适当的人机界面。输出应可选的显示各构件端力和内力图。

2、编写钢筋混凝土多层多跨框架机构的构件设计程序

(1)根据有关的规范，应明确计算的各种荷载(恒载、楼屋面活载、风荷载和地震作用等)的计算方法，在次基础上编写自动生成各种荷载作用下的结点荷载和单元荷载的程序。

地震作用按底部剪力法确定。自振周期用经验公式确定。

(2)计算各种荷载单独作用时框架各杆件的内力。计算结构存放在各自的杆端力(随机)文件中。

对竖向荷载下的梁端弯距进行塑性调幅。

(3)在(2)中产生的杆端力文件基础上，分别计算各种可能的荷载组合下，梁、柱控制截面的内力。计算结果存放在适当的文件中。

(4)从(3)生成的文件中选出最不利组合，同时给出截面配筋。

梁、柱截面配筋的确定应考虑抗震设计的要求。

毕业开题报告2

一、研究的现状及其意义

1、本选题研究现状

(1)国外研究现状

美国的财务重述制度。美国财务报告重述制度是伴随着公司治理的发展而不断完善起来的。1971年7月原美国计生原则委员会(APB)第20号意见书中规定：“上市公司在发现并纠正前期财务报告差错时，应重新表述以前公布的财务报告”。由于安然、世通重大财务舞弊事件的频繁爆发，20__年美国通过了萨班斯—奥克斯利法案(SOX法案)，其要求“公司首席执行官和首席财务官要在公司的定期财务报告上签署书面声明，声明指出公司管理层和主任会计师要对财务报告的差异负直接责任”。随后，20__年5月，FASB发布第154号公告，首次正式定义财务重述的概念。由此，美国财务重述制度走向成熟。

(2)国内研究现状

我国1999年制定的《企业会计准则—会计政策、会计估计变更和会计差错更正》将会计差错定义为：“在会计核算过程中，由于确认、计量和记录等方面出现的错误”。20__年12月1日中国证监会发布的《公开发行证券的公司信息披露编报规则第19号—财务信息的更正及相关披露》中，上市公司应以临时报告的方式，及时披露企业存在的重大会计差错更正后的信息。随后，我国财政部20__年发布的《企业会计准则第28号—会计政策、会计估计变更和差错更正》规定，企业对前期重要差错的更正要采取追溯重述法。这项准则的制定标志着我国财务重述制度的正式确立，同时也标志着我国“年报补丁”制度的成熟。

2、本选题研究意义

上市公司特别是ST上市公司信息披露中对年度报告进行补充更正的现象很普遍，此现象形象地被称为年报的“补丁”。年报打“补丁”的现象这类信息披露中存在的问题多属于隐性披露缺陷，容易被忽视，但如果依据补充或修改前的年度报告(若前后报告差异部分达到重要性水平)作决策，将会给年度报告使用者带来无法估计的损失或误导其决策甚至做出错误的决策。

本文试图对中国上市公司年报财务信息补充更正现象进行较为系统性的

分析，使外部投资者对年报信息补充更正的动因、经济影响和发布年报补丁的公司特点有所了解，从而谨慎作出投资决策。

二、研究目标、研究内容和拟解决的关键问题

1、研究目标

财务报告是上市公司最为重要的信息披露方式，它传递了上市公司在整个会计年度内的全景信息，是投资人、债权人和监管机构等进行正确决策的依据。纵观国内外证券市场上财务信息的披露，存在不少的上市公司在定期财务报告发布后又频繁地以补充或更正的形式修改已公布的定期报告。现实中我们发现在年报披露后，短则一两天，长则几个月之后，有很多的上市公司便开始发布补充更正公告，而公告前后公司业绩却相差甚远。这种利用财务信息补充更正而进行的不规范信息披露在一定程度上误导了投资者，使其因信息不对称而遭受损失。本文对证券市场上市公司年报财务信息补充更正的现象进行分析，从而得出其产生的原因、责任归属及改进建议。

2、研究内容

全文共分四部分。

第一部分：引言。主要说明选题背景和有关文献对本文所研究问题及类似问题的研究现状。

第二部分：上市公司信息披露中存在的年报补丁问题。这一部分首先分析上市公司进行年报信息补充更正的具体动机及手段，接着阐述年报信息补充更正的上市公司的特征，之后做上市公司年报补丁分析，最后再描写上市公司财务信息补充更正的市场反应。

第三部分：财务信息补充更正与审计责任。

第四部分：政策建议。

3、拟解决的关键问题

分析出年报信息补充更正的上市公司的特征，找出其责任归属。了解上市公司年报信息补充更正的特征和市场反应，找出应对问题的方法。

三、研究的基本思路和方法、技术路线、实验方案及可行性分析

1、基本思路和方法

首先，查阅相关资料文献和财经视频，基本了解上市公司财务信息补充更正现状，在这个基础上，分析其产生的影响。

其次，和相关专业人员探讨，向他们学习提取其中的意见，融合自己的想法。

第三，通过细心研究上市公司财务信息补充更正的案例，对此分析从而找出问题。

最后，用自己所学知识和查阅的各种资料所得，找出解决问题的办法。

2、技术路线

(1)分析上市公司财务信息补充更正现状

(2)分析存在的问题和原因

(3)找出对策

3、实验方案及可行性分析

通过大量阅读资料、听取相关专业财务人士的专业意见、自己学习所感悟及前人的总结，上市公司财务信息补充更正现象的探析是可行的。

四、研究计划及进度安排

1、20__.12.10-20__.1.15

完成论文选题，搜集整理相关文献资料

2、20__.1.16-20__.3.2

根据任务书要求，完成论文开题报告和大纲

3、20__.3.3-20__.3.20

根据开题报告，完成论文初稿

4、20__.3.21-20__.4.15

中期检查，修改完善论文初稿

5、20__.4.16-20__.5.10

论文定稿，上交论文，准备论文答辩

毕业开题报告3

一、毕业设计题目来源

随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出。解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案.地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志.它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式.中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重.公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期.”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络.”这表明中国城市进入了地铁时代。

二、中国地铁发展现状与趋势

我国地铁建设事业起步较晚.改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快.经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势.伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的最佳选择.早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策.随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位.地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐.新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略.随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐.为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延。

地下街的发展将日益完善，它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体.未来在大城市的中心区，将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统，它很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来.未来地下空间的发展是高效地利用空间，将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理，为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地.我国地下城的发展还不够完善，随着经济的发展，完整高效的地下城将成为现实。

三、毕业设计基本要求

(1)建筑面积规模：9000～10000㎡，其中站厅层考虑地下街约4000㎡;

(2)使用功能：地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层;

(3)层高与埋深：覆土厚度为8～9m，地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层;

(4)出入口设计：出入口设计应与总图设计、地面街景协调统一，并设自动扶梯;

(5)地下一层考虑增加地下街管理用房，包括办公、财务、库房及卫生间、水暖电设备用房等。室内设计开题报告地铁车站建筑由以下几部分组成：

①乘客使用部分：出入口、地面站厅、地下中间站厅、楼梯、电梯、坡道、步行道、售票、检票、站台、厕所等。

②运营管理部分：行车主副值班室、站长室、办公室、会议室、广播室、信号用房、通讯室、工务工区、休息值班室等。

③技术用房部分：电器用房、通风用房、给排水用房、电梯机房等。

④生活辅助部分：客运服务人员休息室、清洁工具室、贮藏室等。

(6)建筑等级：建筑安全等级为一级，防护等级6级，考虑平战功能转换，建筑抗震等级为6级;

(7)战时功能：战时可用于人员疏散、车库、物资库，交通等功能;

(8)建筑层数：地下2层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层;

(9)建筑功能布局：地下一层：地下商业街和地铁站厅，设备用房;地下二层：地下商业街和站台。

四、建筑设计构思

1、地铁车站建筑设计各阶段要点

首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。在方案设汁阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较;在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出人口、风亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施I：工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口;在车站形式方而，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的;投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。

施工设计阶段主要保证罔纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。

另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和T程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。

2、地铁车站建筑设计原则

地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.I公里左右，郊区可略长些。站址的确定应符合线路设计要求，没在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。由于地铁车站建于地下，在建筑设计上必须注意以下的设计原则：

(1)地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。

(2)车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。

(3)地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。

3、车站位置选择

车站站位的选择需要综合考虑多方面的因素，如与相邻车站的站距尽量均匀、车站周围的地面环境、有无与规划建筑结合的可能性、是否有利干吸引客流、车站是否利于预留发展等等。黑大站所处地区为哈尔滨迅速发展的地区之一，根据本站所处地理位置的重要性，同时考虑了与地面交通及未来规划新的地铁线路之间的衔接问题。

4、车站形式的比选

岛式车站是地铁车站采用较多的形式，其优点是站台面积及其楼、扶梯的利用率高，站厅布置和管理较为集中，侧式车站就存在上述的不足，这样一方面降低了工程造价;另一方面也降低了车站的建筑高度，满足了建筑限高的要求。

5、车站规模

车站规模的大小，将直接影响到工程造价的高低。黑大站在满足车站超高峰小时客流、安全疏散以及站位重要性的前提下，将车站设计为大约20m岛式站台车站，并对设备、管理用房进行合理、紧凑地布置，充分考虑到节约投资，确定车站总长约为150m。

五、结构设计构思

地铁车站的主要施工方法有明挖法、盖挖法以及暗挖法施工。目前，国内外最主要的施工方法采用明挖法施工，本车站主体及站后折返线均采用明挖法施工。主要结构尺寸的拟

定是在满足建筑限界和建筑设计的基础上、考虑施工误差，测量误差、结构变形及后期沉降等因素，根据地质和水文资料，车站埋深，结构类型，施工方法等条件经过计算确定。

车站为地下二层双柱三跨框架明挖结构，主体结构均为钢筋混凝土框架型式，由侧墙、立柱、梁板组成结构体系，顶板、中板承受竖向荷载，通过纵向主梁下的柱子和边墙将荷载传递到底梁和底板。

六、存在问题及解决措施

1、强柱弱梁问题

实际上是一个结构构件的抗震问题。目前地铁设计中一般遵循的设计规范是《铁路工程抗震设计规范》(GB111—87)、《建筑抗震设计规范》(GB50011--2001)。其中《建筑抗震设计规范》是针对地上建筑的研究、归纳成果而制定。结构设计理论是以极限状态法为基础，由于地震作用机理对地上结构和地下结构是不相同的，照搬此规范用于地铁设计是非常有局限性的，尤其对于暗挖施工和覆土厚度较大的地下结构，地震时结构会受到地层的强大约束，震害明显轻于地上建筑，无论用底部剪力法还是时程分析法都无法真实地反映出地震作用下结构与地层的相互作用。

《铁路工程抗震设计规范》(GB11l一87)自1987年以来没有进行修编，采用容许应力法进行结构设计。地震发生时，结构及其上部覆盖层产生与地表地震加速度成比例的惯性力，同时地震引起主动侧压力的增量，满足此种工况的条件必须是结构单位体积的重量(含结构净空在内)大于围岩的比重。但由于地铁结构内净空较大，结构单位体积的重量小于围岩的比重，地震发生时，结构与围岩几乎一同变形，采用上述理论也是难于反映真实的地震作用，同时该规范在地下结构构造上也没有明确的要求。根据一般的地面建筑的概念，为增加框架柱的延性，结构往往设计成强柱弱梁的体系，根据结构类型和抗震等级，框架柱的轴压比都受到严格的限制，其箍筋的体积配箍率也有明确的规定。而地下结构由于覆土较大，导致框架柱承受的荷载较大，为满足承载和限界的要求，往往设计成强梁弱柱的结构体系，由于规范中对地下结构的抗震等级没有给出统一的要求。这就有可能在设计中忽略弱柱问题，使框架柱成为地震中的薄弱环节，而形成箱体的梁、板、墙纵向刚度较大，延性好，具有较强的抗震能力。日本的一些地震工程实例中，地铁结构产生的破坏也往往是柱的脆性破坏，因此设计中必须重视框架柱的抗震问题，必须提高其延性和承载能力。

2、计算跨度问题

对于板和梁的计算跨度，大多数设计人员采用的是支撑点中心到中心的距离，再考虑刚

域的影响。实际上，地铁车站的纵梁都是多跨连续梁结构，按照一般计算方法，纵梁的计算跨度应取净跨+支撑长度或取I.05倍净跨，并取其中的较小值用于计算。由于地铁框架柱的纵向尺寸一般较大(一般为0.8～1.2m)，柱的纵向间距一般为6～8m，以柱纵向尺寸为0.9m，柱的纵向间距为8m为例，其计算长度应取8m与7.455m(1.05×7.1)中的较小者，即取7.455m作为计算长度，如果计算跨度按照中心到中心即8m计算，其弯距值将增大0.15倍，这样就会导致梁的尺寸偏大或配筋量偏多，同样的问题也会出现在板上。

3、斜托的影响

为减小板厚，增加板支点处的抗冲切能力，设计时一般在板下部设有斜托，实际计算中往往会忽略斜托的刚度影响及其产生的拱效应。这从图11～图13的结果中就可以看出：考虑斜托厚度及其拱效应的计算结果最小(见图13)，而仅考虑斜托厚度不考虑其拱效应的计算结果(见图12)比既不考虑斜托又不考虑拱效应的计算结果(见图11)的负弯距偏大，正弯距偏小。这说明设计中斜托的作用是不能忽视的。

4、变形缝的设置

地铁车站往往较长，其下部地基可能不均匀，或者车站纵向结构形式变化，或者上部荷载的变化等，都可能造成地基的不均匀沉降;另外，大体积混凝土结构的浇筑以及混凝土自身因温度的收缩膨胀、徐变等问题可引起结构的纵向变形。如果沿纵向不设置变形缝，结构就可能沿环向开裂，重者导致结构漏水，轻者结构表面会出现大量裂纹。如果设置变形缝，缝的两侧就有可能产生影响行车安全的差异沉降，尤其对置于软弱地基上的的结构，缝的设置更应慎重。目前南方地区一些地铁车站要求不设缝，其结果是结构完成后许多车站会发生环向裂缝，形成漏水现象。如果单靠加大纵向配筋还不能完全解决这个问题，因为普通钢筋要发挥作用是在混凝±受力变形之后(裂缝出现时钢筋应力可能只有40～60MPa)，因此变形缝的设置问题将是一个直接影响工程质量或工程安全的问题，是一个需要进一步研究和认真对待的问题。

七、时间安排及设计成果

1、时间安排

设计共14周

建筑：4.5+0.5周

结构：7.5+0.5周

基础：2周

答辩时间：执行学校统一安排

2、设计成果

建筑部分：

(1)总说明及总平面图(1:500)

(2)地下各层平面图(1:200)

(3)纵向剖面图(1:200)